Questo articolo descrive il metodo di costruzione con compensato "Radius Chine" sviluppato da Dudley Dix tra il 1994 e il 1995 per la costruzione la sua barca di 38', Black Cat. A questo progetto, denominato Didi 38, sono seguiti il Didi 26, il Didi 34, il Didi 30 e ora il Didi Mini. Sono progetti adatti alla costruzione amatoriale o professionale, i cui piani sono disponibili per l'acquisto.

Il Didi 38 "Black Cat" nella traversata del Sud Atlantico

Un tempo, il compensato marino rappresentava il materiale più popolare per la costruzione amatoriale. Venne temporaneamente messo da parte dal ferro-cemento che, fortunatamente, non mantenne a lungo il suo primato. Oggi, molti autocostruttori acquistano scafo e coperta in vetroresina da assemblare, mentre coloro che intendono partire da zero generalmente preferiscono l'acciaio. 

La maggior parte delle persone crede ancora che le barche in legno siano destinate ad avere problemi di imputridimento. Ciò che è sfuggito loro è che la maggioranza delle barche in legno che vedono sono piuttosto vecchie, spesso risalgono a prima dell'avvento della vetroresina. Molte fra le più recenti barche in vetroresina, invece, sono in peggiori condizioni, con problemi di osmosi, rottura del gelcoat e delaminazioni.

Materiali moderni. 

Le epossidiche moderne forniscono un mezzo per aumentare le aspettative di vita di una barca in legno nuova. Esse mantengono all'esterno l'umidità e prevengono in maniera molto efficace l'imputridimento, fornendo al tempo stesso una finitura esterna resistente e liscia quanto la vetroresina. La maggior parte delle barche in legno ancora in navigazione venne costruita prima che le resine epossidiche cominciassero ad essere utilizzate come rivestimento nella nautica, pensate a quanto potrebbero durare se da nuove fossero state rivestite con resina epossidica. 

L'efficacia dei rivestimenti in resina epossidica è rappresentata anche dal fatto che costosi mezzi di giunzione in bronzo o acciaio inox ( Fasteners: termine generico in cui possono comprendersi chiodi, graffe, viti, etc.) non sono più necessari da quando vengono annegati all'interno del rivestimento. Le viti in ottone non si trasformeranno più in rame poroso e fragile e i chiodi non arrugginiranno dal momento che l'acqua salata non avrà la possibilità di entrare in contatto con loro. L'importanza relativa di questi strumenti di giunzione viene ridotta perché gli adesivi oggi in uso sono solitamente più resistenti del legname che vanno ad unire.

Costruzione economica 

Con il mio Didi38, mi sono riproposto di fornire al costruttore amatoriale un modo per realizzare uno scafo performante di sezione tonda (dall'inglese: round bilge - sentina tonda) utilizzando prevalentemente fogli di compensato e resina epossidica. Non ho inteso realizzare un progetto di tipo "soft chine" (Contrapposto a "hard chine" = "spigoli vivi" potrebbe significare "spigoli smussati") così come fatto in passato sia da me che da altri. Inoltre, non volevo che si procedesse tagliando strisce di compensato da fissarsi in doppie diagonali con le quali fasciare poi lo scafo. Ciò avrebbe allontanato l'obiettivo, utilizzando semplicemente i fogli per modellare lo scafo in lamellare. Il metodo alternativo di creare una "pelle" da un singolo strato di strisce di compensato ricoperte di epossidica, poteva presentare problemi di rifinitura, accompagnati da incremento della manodopera, dei materiali, del peso. 

Ho iniziato dal principio di modellazione radius chine che ho utilizzato con successo per scafi in acciaio, modificandolo fino ad ottenere una forma che si adattasse al più leggero, quindi meno profondo, scafo in compensato. Il risultato è uno scafo a spigolo singolo, con un raggio costante dello spigolo dallo specchio di poppa alla zona dell'albero che si restringe poi progressivamente da qui alla prua. 

Il radius (radius nel testo, identifica lo spigolo arrotondato) comprende circa 1/3 dell'area totale dello scafo. Ciò significa che circa i 2/3 del fasciame possono essere rivestiti in maniera relativamente veloce, perché vengono applicati in fogli piani. I pannelli variano in larghezza da una fetta sottile per il pannello anteriore di fondo, a poco più di un foglio per le facce superiori della prua. Sono generalmente più larghi che non nei progetti

Costruzione semplice

Lo scafo è realizzato con correnti orizzontali uniti alle paratie in maniera simile alla costruzione di modelli di aerei in balsa, le paratie sono più veloci e facili da realizzare con precisione, che non le ordinate. Le paratie sono tracciate con cura sul compensato, come mostrato nei diagrammi, utilizzando sezioni generate col computer, oppure vengono tracciate da più costose sagome in dimensioni

reali, quindi vengono tagliate con una sega da traforo.

Altre opzioni possono essere rappresentate dall'acquisto di un kit di paratie premarcate o pretagliate da un terzo fornitore oppure ancora dall'acquisto dei file da utilizzarsi per il taglio con macchinario laser CAD/CAM laddove questo servizio fosse disponibile.

Le paratie complete includono le aperture per le porte, aperture di accesso etc. , gli intagli per i correnti, per il trave di chiglia etc. e i tasselli destinati ad accogliere gli arredi. Gli intagli per i correnti vengono tagliati con una semplice sega, in modo da produrre intagli puliti ed regolari, pronti per accogliere il legname che viene inserito a pressione.

Le paratie vengono posizionate accuratamente a piombo e a livello sui sostegni imbullonati allo scalo. Una cordicella lungo la linea centrale e un filo a piombo ed una livella o una livella ad acqua vengono utilizzate a tale scopo.

Dopo aver fissato le paratie allo scalo, si può procedere con l'assemblaggio longitudinale. 

Il trave di chiglia viene realizzato giuntando in testa piccole sezioni, una semplice operazione da eseguire con un pialletto a mano. E' necessario assottigliarla ad entrambe le estremità, il che viene eseguito con una sega circolare rifinendo poi con la pialla.

Allo stesso tempo, deve essere installato il dritto di prua, per stabilire il limite anteriore dei longitudinali. Formato dall'incollaggio di due spessori, esso viene smussato approssimativamente con la sega prima dell'installazione.

Squadrette di compensato vengono quindi fissate alle scanalature nel legno per unire la chiglia con il dritto di prua e con lo specchio di prua.

Dopo aver piallato il dritto di prua allo spessore finale i controdormienti vengono fissati diagonalmente tra scafo e ponte. Essi vengono smussati approssimativamente lungo entrambi i bordi con una sega a motore per ridurre il lavoro di piallatura del pezzo in loco. Giuntati preventivamente nella lunghezza richiesta, vengono fissati con viti e incollate al dritto di prua e ai tasselli di legno duro su paratie e specchio di poppa. 

Il trave di chiglia, il dritto di prua e i controdormienti vengono piallati a mano per formare le superfici sulle quali il fasciame verrà incollato. Nel caso di chiglia e dritto di prua queste superfici vengono impiegate anche per allineare accuratamente le estremità anteriori dei longitudinali, perciò è necessario che ciò venga fatto contemporaneamente al posizionamento dei longitudinali. 

I longitudinali vengono incollati in alloggiamenti intagliati nel dritto di prua, paratie e specchio di poppa. I longitudinali tangenti sono

di 12 mm più sottili degli altri, ma sono inseriti in alloggiamenti della stessa profondità. La differenza è colmata mediante rinforzi in compensato ampi 100 mm che hanno lo scopo di fornire una superficie di incollaggio all'intersezione tra la parte radiale e quella in fogli piani del fasciame. I rinforzi posizionati sulla faccia delle paratie posta di fronte ai correnti, rinforzano l'intersezione e possono essere applicati sia prima che dopo l'applicazione del fasciame.

Le superfici piane laminate vengono formate in posizione anziché sul pavimento del cantiere. Le strisce vengono fissate con morsetti contro i longitudinali e la chiglia, incollandole tra loro ma non alla struttura dello scafo. Dopo l'indurimento, le superfici vengono trasferite sul banco per la pulizia e la piallatura del profilo definitivo prima dell'installazione.

Dei distanziatori vengono poi posizionati tra le superfici, seguiti dal paramezzale. Insieme alla chiglia, formano la trave ad "I" 

(I-beam) che distribuisce i carichi della zavorra a pruavia e a poppavia dello scafo.

Allestimento durante o dopo la costruzione dello scafo

Ci sono due possibili vie da seguire per l'allestimento. E' possibile installare parte degli arredi prima dell'applicazione del fasciame, oppure è possibile farlo dopo la rotazione dello scafo. Io ho realizzato tutti i sostegni delle cuccette, gli armadietti delle cabine di 

prua e di poppa, i divani, l'armadietto del gas e il pozzetto ancor prima di rivestire lo scafo, molto di tutto ciò può essere realizzato anche prima di installare i longitudinali. 

I benefici sono rappresentati dalla maggiore facilità di applicazione dei ripiani agendo dall'esterno che non dall'interno, nonostante 

la necessità di lavorare capovolti e il fatto che i raccordi in epossidica tra le componenti orizzontali degli arredi e il fasciame devono essere eseguiti su di un lato quando lo scafo è capovolto e, ancora, sull'altro lato quando viene girato. Un inconveniente è rappresentato dal fatto che alcune parti del fasciame saranno difficili da raggiungere per operare il rivestimento con epossidica e dalla difficoltà di eseguire i raccordi in epossidica delle paratie con gli armadietti installati. A ciò si può parzialmente porre rimedio rivestendo preventivamente le aree dove si prevede che potranno verificarsi tali problemi. 

L'area del fasciame composta da fogli piani segue dappresso, con l'unione trasversale tra le strisce eseguita mediante giunti a palella piuttosto che con coprigiunti. Le giunzioni a palella sono di realizzazione laboriosa oltre che difficile, ma può essere resa più veloce tagliando la maggior parte del legname con una sega e una maschera di riferimento, quindi piallando fino alla superficie finale. 

Prima di collocare I fogli, ognuno di essi deve essere preparato per l'unione con il fasciame radiale. Ciò comporta fresare una battuta larga 25 mm e dimezzare lo spessore del fasciame per la sovrapposizione del secondo strato del radius. I fogli vengono incollati a tutta la superficie di contatto degli altri componenti, quali il controdormiente, trave di chiglia, longitudinali, longitudinali tangenti, paratie e arredi.

Fasciare il radius 

Il radius viene fasciato con due strati di compensato, ad iniziare dalla poppa fino all'altezza dell'albero e in tre strati da qui alla prua. Il primo strato viene incollato ai longitudinali ed ai longitudinali tangenti tra il fondo ed il lato del compensato, con gli strati seguenti che si sovrappongono alle battute fresate sul fondo e sul lato del foglio, a formare un giunto a battuta 

Ho fatto degli esperimenti per stabilire l'ampiezza delle strisce di compensato utilizzate per il radius, trovando che strisce ampie da 250 a 300 mm sono più facili da posizionare quando si lavora da soli, e consente una copertura più rapida che non quelle più larghe. Ciò è dovuto principalmente alla necessità di sagomare accuratamente il pannello intorno alla curva, mentre si applicano i morsetti. Due persone che lavorino insieme possono trovare più conveniente l'utilizzo di pannelli più larghi. La circonferenza del radius si traduce in un utilizzo del materiale relativamente efficiente anche perché solo 200 mm circa di ogni striscia vengono perduti in scarti. 

Come sistema di bloccaggio ho utilizzato viti provvisorie per il primo strato perché c'è il problema del rimbalzo, come imparato con l'esperienza, se si tenta di inchiodare o fissare con graffe contro i longitudinali senza che qualcuno si mette dall'altro lato ad opporre resistenza. Gli strati seguenti vengono applicati con alcune graffe temporanee ed alcuni chiodi ad occhiello contro i correnti. Due persone che lavorano insieme possono utilizzare graffe o chiodi anche per il primo strato.

Dopo il completamento del fasciame dello scafo, la poppa viene sagomata nel suo profilo definitivo e viene eseguito l'intaglio dello specchio di poppa per il supporto del timone. Il fasciame a prua è piallato a filo con il dritto e ricoperto con una placca di rivestimento.

Un asse di simmetria viene piallato sul fondo in compensato per l'intera lunghezza della parte inferiore e il materiale eliminato viene rimpiazzato da una striscia di compensato incollato, con degli incastri lungo i bordi.

Questa viene quindi piallata e sagomata nel profilo a V del fondo. Lo scopo di questa operazione è di presentare gli incastri trasversali del fasciame contro l'asse di simmetria, unire insieme i due lati del fasciame ed irrobustire il debole accoppiamento longitudinale.

Dopo aver carteggiato e riempito i fori lasciati dai mezzi di giunzione, lo scafo è pronto per il rivestimento con epossidica ed ogni altro tipo di protezione si senta necessario. Il mio scafo non era perfetto ma c'era abbastanza vicino perché aveva bisogno solo di ritocchi nelle zone dove ero stato meno attento con la levigatrice a nastro. 

La finitura finale, con un minimo di manodopera, è tanto buona che molti nel vederla la scambiano per una barca in vetroresina.
Un metodo di finitura alternativo potrebbe essere quello di rivestire lo scafo con uno strato di vetroresina, ma, è importante che esso sia fissato con epossidica, se si vuole ottenere una protezione efficace del legno, non con resina poliestere. Questo metodo richiederà qualche rifinitura  successiva per ottenere uno scafo liscio ma aggiungerà resistenza alla superficie contro i danni da impatti contro relitti, banchine, etc.

Girare lo scafo. 

La rotazione dello scafo fu per noi un evento sociale, perché è una delle pietre miliari (della costruzione). La si è eseguita per mezzo di un paranco a catene sospeso a una impalcatura montata di fianco allo scafo. Dopo aver abbassato lo scafo sul terreno ed aver smantellato il basamento, lo si è sollevato su un fianco per gradi e lo si è avvicinato alla torre fino a che non si è trovato poggiato sul bordo lungo l'impalcatura. Quindi lo si è fatto scendere dall'altro lato per completare la rotazione. 

In questa fase della costruzione lo scafo pesa solo 600 kg, per cui una coppia di persone robuste può muovere alternativamente poppa e prua di traverso per spostarlo lateralmente.

Una parola di raccomandazione, siate pronti a coprire lo scafo. Ho dimostrato che il tempo aspetta solo che uno scafo venga girato ed ha scoperto il mio tre volte su tre. Il giorno seguente è sempre piovuto ed ha trasformato i miei scafi in piscine. Questa volta ero pronto con dei teli di copertura che si rivelarono necessari.

Costruzione della coperta. 

La costruzione della coperta procede abbastanza velocemente perché non vi sono molti bagli trasversali, ognuno dei quali necessita di essere sagomato accuratamente, fissato alla giusta altezza e incastrato nel controdormiente. Invece i longitudinali e i puntelli cadono in intagli presagomati nelle paratie e forniscono automaticamente forme e livelli richiesti. 

Sono necessari dei bagli (laminati in posizione) sul ponte di poppa, per sostenere il circuito della scotta di randa, e per il cielo della tuga (laminati sul banco di lavoro). 

La coperta a prua e il cielo della tuga sono realizzati con due strati di compensato da 6 mm incollati insieme, ma il resto è realizzato con compensato da 12 mm. Le mastre del pozzetto sono costruite a partire dallo scafo, con le sedute che divengono parte del rivestimento della coperta. Questo consente una costruzione veloce ed una soluzione semplice per pratici alloggiamenti per maniglie del winch, panini, olio solare etc. Il bordo del ponte utilizza una finitura in compensato sopra il controdormiente che presenta un incastro trasversale per unire fra loro scafo e coperta.

Interni 

Gli arredi della mia barca sono realizzati quasi interamente in compensato da 6 mm, con l'eccezione dei divani, che sono realizzati in materiale più pesante, perché costituiscono il fianco e la copertura dei serbatoi d'acqua, e la base del tavolo, che costituisce il serbatoio del combustibile. Questa struttura si è difesa bene nell'utilizzo in mare e si è rivelata rigida, senza perdite dai serbatoi dopo due traversate atlantiche.

Irrobustimenti opzionali per l'utilizzo in crociera 

Per coloro che intendono costruire questa barca per l'utilizzo in crociera, gli arredi interni possono essere costruiti in compensato da 9 mm e lo spessore del fasciame può essere aumentato fino a 18 mm, per incrementare la resistenza contro gli urti. Se questo viene realizzato aumentando lo spessore all'esterno e non verso l'interno, il peso extra della struttura viene assorbito dall'aumento di volume dello scafo che quindi non si immergerà maggiormente nonostante l'incremento di resistenza.

Tolleranze delle imperfezioni del sistema di costruzione 

Un principio da me costantemente applicato a questo progetto è quello di aumentare le superfici di incollaggio al confronto degli schemi costruttivi tradizionali, mentre era prudente ridurne l'importanza strutturale. Ciò ha l'effetto di aumentare la tolleranza del sistema nei confronti delle imperfezioni di lavorazione. Non è bene ridurre il peso strutturale e poi pretendere una perfetta lavorazione d'alta classe professionale nell'assemblaggio della struttura. La mia personale abilità talvolta mi sorprende, talaltra mi delude. Mi vedo come un dilettante mediamente competente e non mi aspetto di più dagli acquirenti non professionisti dei miei progetti. 

Il progetto comprende altri aspetti intesi a facilitare il lavoro del costruttore dilettante e a contenere i costi. Il timone sospeso sullo specchio di poppa è realizzato in compensato dotato di un'anima in legno duro che agisce da asse per sostenere i carichi. Poggia su una coppia di agugliotti sovradimensionati che possono essere fabbricati in garage utilizzando acciaio dolce e quindi galvanizzati. I miei sono stati realizzati in acciaio inox da uno specialista. Timoni interni ad asse sospeso sono disponibili in alternativa per coloro che non amano il timone sospeso sullo specchio di poppa.

Costruirsi la chiglia in garage

La chiglia è configurata come un profondo bulbo a delta che mantiene il CG (centro di gravità) della zavorra basso quanto occorre. E' realizzata da una barra che funge da bordo di attacco e da un paio di grossi tubi murali che forniscono una struttura molto rigida, sulla quale fasciare la pinna. I tubi dirigono semplici saldature del fasciame sulla struttura, al posto del più comune problema di dover stendere il rivestimento contro il bordo di traverse interne formate da lastre flessibili e di saldare contro di esse. La realizzazione di questa chiglia rimane nell'ambito delle capacità di un dilettante competente, con esperienza nella saldatura. La mia la ho costruita nel mio garage senza alcun equipaggiamento per la sagomatura delle lastre. La zavorra di piombo è stata fusa in una caldaia di ghisa su un fuoco libero e colata nella cassaforma.

Performance a vela

La mia barca è stata varata ed ha navigato per la prima volta nel tardo 1995. Nel corso di tre mesi ha navigato per quasi 10.000 miglia, incluse due traversate dell'Atlantico Meridionale. La traversata in poppa da Cape Town a Rio è durata 21 giorni, fissando in 240 miglia la propria miglior media giornaliera, alla velocità massima di 17 nodi, con cinque persone di equipaggio. Solo uno yacht di dimensioni analoghe ci ha battuto all'arrivo a Rio, un trimarano di 38 piedi in materiali compositi. Tra i motoscafi che ci batterono, il più piccolo è  stato un 42'  da regata IMS.  Il ritorno fu effettuato in doppio, con la maggior parte della navigazione in pesanti condizioni di vento contrario che hanno affondato una barca e disalberato altre due.

L'anno seguente abbiamo navigato in una regata costiera con un equipaggio formato da due coppie e da mia figlia di 9 anni. In un ampia gamma di condizioni di navigazione abbiamo guidato la classifica in ogni gara. Il mio Didi38 ha dato prova di essere veloce, robusto e divertente da condurre. Il suo grafico delle polari è raggiungibile attraverso questo link.

Costruzione economica 

Il costo del materiale per realizzare lo scafo, la coperta e la struttura interna della mia barca è stato di 30.000 Rand (7.000US$), riferiti al 1994/95. La spesa ha incluso tutto il legname, gli adesivi, i rivestimenti in epossidica, vernici interne ed esterne, fissaggi (chiodi e viti), basamento, strutture di sostegno etc.. ed il 14% di VAT. Quando parlo di struttura interna, intendo inclusi gli arredi previsti per una barca da regata standard, cioè niente addobbi o finiture stravaganti ma un allestimento confortevole. Raramente sono riuscito a spuntare sconti superiori a quelli ottenibile dal comune uomo della strada nell'acquisto dei materiali strutturali, così i costi da me sostenuti possono essere considerati rappresentativi. 

Il costo complessivo da me sostenuto è stato di circa 200.000 R (Rand) (45.000 US$). Ciò si traduce in un sacco di barca per quel denaro. 

Ho creduto per lungo tempo che l'acciaio fosse il materiale meno costoso per la costruzione ma questo progetto ha dimostrato il contrario, in larga misura. C'era anche la piccola spesa in più nel sagomare lo scafo, come richiesto per uno scafo di qualità, perché uno scafo in compensato è auto-sagomante (?). Questo metodo di costruzione può essere pesantemente battuto in termini di "miglior barca" o di maggiore velocità per il tuo budget.

Costruzione rapida 

Anche il contributo della manodopera è stato straordinariamente basso, fortunatamente è stato così, altrimenti non l'avrei potuta portare a termine, intendo la traversata dell'Atlantico del Sud. Dall'inizio della costruzione al varo sono state impiegate approssimativamente 3000 ore di lavoro, molte delle quali svolte da solo nel tempo libero. Dall'inizio alla fine sono trascorsi 24 mesi.

Tu puoi farlo. 

Tutti noi ci lamentiamo dell'aumento vertiginoso dei costi dell'andar per mare e molti la usano come scusa per non impegnarsi nell'impresa. Io ho costruito la mia prima barca con chiglia nel 1970, per un costo totale di circa il 40% di una barca equivalente di produzione e non si differenziava alquanto da questa. Ciò dimostra che una persona pratica può cominciare a navigare con una spesa ragionevole. Comunque, non si deve sottostimare il costo complessivo in termini di tempo e impegno personale. Un progetto di autocostruzione non potrà avere successo senza un irriducibile spirito di iniziativa e dedizione al programma. Dopo il progetto della mia terza barca autocostruita penso di essere qualificato per dire che non è cosa da prendere alla leggera. 

D'altra parte, se si possiede il necessario spirito di iniziativa, non bisogna farsi intimidire dalla complessità della costruzione di una grossa barca. Per ogni passo lungo la via, dall'acquisto del primo pezzo di legno al varo, c'è un successivo passo logico. Una volta al lavoro, sarà possibile vedere chiaramente quale dovrà essere il passo successivo.

Assistenza da parte del progettista 

Un progettista rispettabile dovrebbe essere sempre a portata di mano per assistervi in caso di dubbio durante la costruzione. Il prezzo dei piani di costruzione è la peggiore voce sulla quale risparmiare sui costi quando si intende costruire una barca, perché in tal caso il progettista non potrebbe permettersi di impiegare tempo nell'assistenza post vendita.

Prima di acquistare, assicuratevi che il progettista possa fornirvi assistenza perché pochi altri progettisti saranno disposti a tirarvi fuori dai guai se vi saranno problemi . 

I mezzi moderni di comunicazione oggi permettono comunicazioni quasi istantanee tra i luoghi più distanti 

nel mondo.Se il progetto che vi piace è opera di un architetto che si trova distante da voi, egli potrà comunque fornirvi una rapida assistenza come se si trovasse dall'altra parte della città. 

Il costo dei piani costituirà una piccola parte

del costo complessivo della barca. 

Se si acquista solo in base al prezzo, i piani potrebbero costituire solo una parte di un costoso errore.